Одна из новинок фирмы — АБС для тяжелых машин. Да-да, та самая АБС, что когда-то наводила панику среди дальнобойщиков… но, конечно, более современная, выполненная по последнему слову техники. Теперь, когда с такими системами ездит большинство грузовиков Западной Европы, и американцы отважились на внедрение «антиблокировки». С 1995 года все модели Freightliner класса 8 будут иметь АБС Rockwell Wabco, в создании которой принимала участие знаменитая фирма Wabco Westinghouse (помните железнодорожный тормоз Веcтингауза?). Уже известна стоимость системы — $1250 для одной машины.

Вторая новость — приобретение фирмой Mercedes-Benz 13 % акций двигателестроительной компании Detroit Diesel. Благодаря такой кооперации Freightliner должен вскоре получить новые дизели — еще более легкие и экологически чистые, насыщенные электроникой. В будущем году по лицензии Mercedes-Benz в Детройте начнется сборка рядной 12-литровой «шестерки» мощностью 320—410 л. с. для США, Канады и Мексики. Кроме этого, на магистральных тягачах уже обкатывается «мерседесовский» дизель с электронным впрыском и насос-форсунками Detroit Diesel.

А вот статистические данные. Если в Западной Европе производство грузовиков непрерывно сокращается, то в США за прошлый год их выпуск увеличился на 15 %. Только Freightliner продал в прошлом году 45 тысяч машин, а к 1996 году планирует выйти на 60-тысячную отметку. При этом фирма держит почти четверть рынка магистральных тягачей — больше, чем Kenworth и Mack, вместе взятые!

Кстати, первое место по продажам грузовиков класса 8 прочно занимает Freightliner, за ним идут Navistar, Volvo White GMC, четвертое место делят Ford и Kenworth, пятое — Mack и Peterbilt; на долю прочих (Marmon, Oshkosh, Western Star и т. д.) приходится всего 1%. Чаще всего на таких автомобилях требуется замена ремня грм volvo. Производить такую операцию лучше всего в профессиональном автосервисе. Есть и другие цифры, не менее интересные. За последние десять лет резко упал спрос на бескапотные тягачи —если в 1984 году они составляли 40 % от общего числа, то сегодня всего 11%. Это не случайно: «носатые» тягачи комфортабельнее (нет выступающего кожуха двигателя в кабине), аэродинамичнее, удобнее в обслуживании, а длина автопоезда, строго регламентируемая в Европе, здесь не столь актуальна.

Большую роль играют и традиции: облик Conventionals практически не меняется больше тридцати лет и, скорее всего, не изменится в ближайшее десятилетие. Во всяком случае, пока все остается по-прежнему, и могучие тягачи с радиатором, вынесенным далеко вперед, пересекают Америку из конца в конец. А на нашем континенте — что в Западной Европе, что в России — истинные фэны готовы заложить душу за то, чтобы хоть раз увидеть эти машины «живьем»…