К новым конструктивным решениям относятся:
■ отсутствие клапанов и распределительного вала, которые заменили электронно-управляемые системы НВ бензина и воздуха с собственными форсунками;
■ установка роликовых и игольчатых подшипников и опорах КВ и шатунах соответственно;
■ измененный профиль разъема крышки и тела шатуна; цельное тело шатуна разделяют на две части. Изломанный разлом индивидуален для каждого шатуна, имеет свой микрорельеф, что делает невозможным подсборку с другой крышкой. Такой «рваный» разъем хорошо работает на сдвиг и при стягивании крышки с шатуном винтами зазор практически не виден;
■ специальный компрессор для сжатия воздуха перед впрыском и специальная порционная форсунка для его впрыска и камеру сгорания, что обеспечивает хорошее перемешивание бензовоздушной смеси и делает ее стехиометрической.

Такой двигатель имеет неплохие выходные характеристики: разгон автомобиля до скорости 100 км/ч за 12,6 с; расход топлива — 6,5 л/100 км ь городском цикле, низкий угар масла — 0,046 л/1000 км,

На базе бензинового трехцилиндрового двигателя объемом 1040 см3, работающего с НВ по четырехтактному циклу, в Англии разработан ДВС с переменным циклом. На малых и средних частотах вращения (п < 4500 мин-1) двигатель работает по двухтактному циклу, что позволяет получить значительно большую мощность Ne и крутящий момент Мкр. При более высоких частотах вращения, когда ухудшается наполнение цилиндров, вместе с О Г в атмосферу улетает часть свежей смеси и крутящий момент А/ч, снижается, двигатель автоматически переключается на четырехтактный цикл. Смена цикла происходит без остановки ДВС за счет изменения фаз Б газораспределительном механизме (ГРМ) благодаря электрогидравлической системе управления работой впускных и выпускных клапанов.